Je eden najbolj trpežnih diktatov narodne modrosti v celotni trgovini. "Letalska industrija v svoji zgodovini še nikoli ni zaslužila." Resnice te izjave ni tako enostavno potrditi. Če se omejimo na potniške letalske družbe in zanemarimo prvih nekaj desetletij letenja (ko so se letalske družbe sprostile in zlagale tako hitro, kot so letala lahko letela), je bila donosnost celotne industrije nekoliko spremenljiva. Do leta 1930 ali več je bil let večinoma način za spuščanje insekticidov ali dostavo pošte. Sprva ni bilo gospodarskega smisla pošiljati ljudi.
Tehnološki napredek, zlasti na področju hitrosti in zmogljivosti letalskih prevoznikov, je povzročil toliko povpraševanja, da je bilo potovanje potnikov na koncu videti skoraj kot javna korist - nekaj, kar je treba ohraniti in vzdrževati skozi obdobja, tudi če stroški davkoplačevalcev potrebujejo. Danes je več nedonosnih poti do majhnih krajev po Združenih državah Amerike še vedno na planu z zakonodajo, subvencionirano v višini do 800 USD na potnika na let.
Najpomembnejši dogodek v ameriški zgodovini komercialnega letalstva - tako pomemben, kot je vključitev zvoka v filme, ali pa je bil nogometni prehod namenjen nogometu - je bil zakon o deregulaciji letalskih prevoznikov iz leta 1978. Pred tem je zvezna vlada določila cene, cene vozovnic in voznim redom, ki zagotavlja dobičkonosnost vsakega oligopolističnega letalskega prevoznika, vendar daje vse od sebe, da prepreči inovacije. Od sprejetja zakona so cene padle za približno 40%, kolesarstvo pa se je močno povečalo. Pritožbe zaradi zamud leta in vztrajnosti čakalnice so postale bogat rudnik materiala za neinventivne komike in vsakodnevne kvetcherje, alternativa pa bi bila svet, v katerem bi najcenejši let iz New Yorka v Los Angeles stal več kot 1400 dolarjev. V predregulacijskih dneh so bili prostori prostornejši in bolj redko poseljeni kot danes, pa čeprav samo, da si komaj kdo lahko privošči letenje.
Ko so letalske družbe postale predmet konkurence, je industrija nujno prestala prehod. Nekatere letalske družbe so se zlagale (Pan Am, Eastern), druge so prevzele večje konkurente (TWA, Piemont), druge pa so napredovale iz regionalnih ali neobstoječih na položaje državnega pomena (jugozahod, JetBlue.), Pri čemer so se med njimi najbolj preselili, so bili tako imenovani "zapuščeni" nosilci - desetletja stari osvajalci, ki so imeli največ koristi od urejanja.
V desetletju od leta 2002 do leta 2011 so tri največje letalske družbe - American, United in Delta - vložile v stečaj. Ne le to, temveč se je vsak združil z drugim velikim prevoznikom - US Airways, Continental in Severozahod -, ki je pravno zaščito zahteval tudi od upnikov. Navedeni uradni razlogi so segali od dvomljivih (povišane cene goriva, ki bi verjetno vplivalo enako na vsakega igralca v panogi) do bolj odkritega (konkurenca nizkocenovnih tekmecev.)
Stečaji so postali starejši prevozniki v ameriški letalski industriji način življenja, vsak večji mora se v zadnjih letih reorganizirati. In ja, res je, da so izgube velikih prevoznikov v zadnjih letih več kot izravnale dobiček novejših prevoznikov. Vendar pa ni več natančno uporabljati izraza „velik prevoznik“ v zvezi s starimi letalskimi prevozniki. Ker sta Southwest in JetBlue med petimi največjimi letalskimi prevozniki v ZDA, to pomeni, da začetniki niso le ukoreninili velikih igralcev, ampak so jih do neke mere izpodrinili.
Ni vam treba, da bi z odliko diplomirali iz Whartona, če želite vedeti, da bi vaše povprečno podjetje raje zagotavljalo dobiček pred tistimi, za katere se mora boriti na trgu. Nekdanji izvršni direktor American Airlines Bob Crandall, ki je letalsko družbo vodil do leta 1998, je celo priznal toliko:
"Posledice deregulacije so bile zelo škodljive. Naše letalske družbe, ki so bile nekoč svetovni voditelji, zdaj zaostajajo v vsaki kategoriji… same tržne sile ne morejo in ne bodo prinesle zadovoljive letalske panoge, ki očitno potrebuje nekaj pomoči pri reševanju cen, stroškov in težave pri delovanju."
Tri leta pozneje je nekdanji delodajalec Crandall napovedal, da išče zaščito pred stečajem. To se bo zgodilo, ko korporacija v enem letu izgubi dve milijardi dolarjev in 2 milijardi dolarjev v prejšnjih dveh letih, če v naslednjem letu skoraj nič ne dobimo za dve milijardi. Gorivo se je v tem času res dražje, vendar zagotovo ne dovolj za razlago tako osupljivih izgub.
Contrast Crandall komentira s komentarji Herba Kelleherja, ustanovitelja Southwest Airlines, ki priča pred zveznimi regulatorji:
"Zakon o deregulaciji letalskih prevoznikov iz leta 1978 je dobesedno omogočil današnji jugozahodni letalski prevoznik in druge nizkocenovne prevoznike, o katerih govorim, nekateri to preprosto ne bodo nikoli premagali. Jugozahod in sam obstoj nizkocenovne konkurence je edini "kriza", zaradi katere se resnično pritožujejo."
Težko je verjeti, da sta ta dva nominalno v isti panogi, pa vendar. Mimogrede, Southwest je v letu 2013 zaslužil 754 milijonov dolarjev, kar je bilo 41. leto zapored donosnosti. JetBlue, ki je bil ustanovljen leta 1999, je zaslužil pet let zapored.
Medtem pa večji tekmovalci Southwest in JetBlue še naprej sekajo, padajo, ne uspejo se prilagoditi in v bistvu vzporedno izvajajo vse svoje sauropod ustreznike v kredni dobi. Na primer, United porabi osupljive zneske za sindikalno delo in ne naključno je leta 2012 izgubil 723 milijonov dolarjev.
Vendar pa nekatere starejše letalske družbe to ugotovijo. Leto 2013 je bilo za Delta izjemno dobičkonosno, saj je podjetje z prodajo v višini 38 milijard dolarjev ustvarilo 11 milijard dolarjev. Delta je poplačala dolg, začela znova izdajati dividendo in se ponovno pridružila družbi Standard & Poor's 500 osem let po vložitvi stečaja. To je daleč od sredine 2000-ih, ko je Delta zbrala toliko zaporednih izgubljenih let, kot jih ima JetBlue.
Spodnja črta
Tudi letalska industrija ostaja globoko spremenjena, tudi po desetletjih rasti in konsolidacije. Dokler človeštvo ne bo samo razvilo naslednjega preboja v prometu, ampak bo nato komercialno izvedljivo, bomo še naprej opažali gibanje, nihanje, v primeru pametnih prevoznikov, ki znajo povečati prihodke, hkrati pa ohranjati nizke stroške, tudi nekaj dobičkonosnosti.
