Barronovi poročajo, da je inovativni proizvajalec električnih avtomobilov Tesla Inc. (TSLA) proti hudi konkurenci velikih proizvajalcev avtomobilov. Ti uveljavljeni tekmeci so donosni, z gotovino bogati in lahko proizvajajo vozila v velikem obsegu. Tesla je v nasprotju s tem nepridobitna, goji z gotovino z zaskrbljujočo hitrostjo in se bori za doseganje proizvodnih ciljev, ki jih kaznujejo standardi Detroita, Nemčije in Japonske. V ironičnem preobratu, ki ga je prevzel izvršni direktor Tesle, Elon Musk, je deloma odgovoren za to, da so uveljavljeni proizvajalci avtomobilov v zadnjih letih postali bolj učinkoviti in v prihodnosti, kot je dejal Nicholas Colas, dolgoletni spremljevalec avtomobilske industrije in soustanovitelj glasila Datatrek, Barronove opombe.
Najpomembnejši med temi uveljavljenimi igralci so po Barronovi, Volkswagen AG (VLKAY), Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Germany), Daimler AG (DAIF), Toyota Motor Corp. (TM), General Motors Co. (GM) in Ford Motor Co. (F). Zaloge teh družb so poceni, trguje se z le 6 do 11-kratnim ocenjenim dobičkom v letu 2017, dividendni donosi pa so večinoma v razponu od 3 do 5% na Barron, kar jim daje velik potencialni potencial.
Medtem pa Tesla zaloge trenutno dosegajo P-E razmerje do -90, kažejo podatki Thomson Reuters, ki jih je poročal Yahoo Finance. Kljub temu je tvegani kapitalist in nekdanji analitik tehnološke industrije Gene Munster med tistimi, ki so zelo tesni na Teslo.
Globoki žepi
Barronova pravi, da malo industrij zunaj tehnologije sedi toliko denarja kot avtomobilski proizvajalci. Na primer, BMW-jeva neto gotovina ali gotovina minus dolg znaša 22 milijard dolarjev, kar je 33% tržne vrednosti družbe. Daimler ima več kot 24 milijard dolarjev čistega denarja, Volkswagen več kot 29 milijard dolarjev, Toyota pa 70 milijard dolarjev oziroma 35% tržne kapitalizacije. Na splošno so zdravi zaslužki in močne bilance značilni za nekdaj prekaljeni avtomobilski sektor.
Veliki proizvajalci avtomobilov že imajo zmogljivosti za množično proizvodnjo velikih količin električnih avtomobilov učinkovito in poceni, kar se je Tesla zelo trudil. Njihovi globoki žepi medtem omogočajo veliko vlaganja v raziskave in razvoj, povezane z električnimi in avtonomnimi vozili, v merilu, ki tudi pritlika Teslo.
Prodajna in storitvena infrastruktura
Druga velika prednost, ki jo imajo uveljavljeni proizvajalci avtomobilov, so njihove velike trgovske mreže, česar Barron ni opozoril. Doseganje visokega obsega prodaje ni samo vprašanje proizvodne zmogljivosti, temveč tudi široko maloprodajno in servisno omrežje, kot piše opazovalec avtomobilske industrije Bertel Schmitt v Forbesu. Teslino omejeno število servisnih centrov je jezne kupce mesece čakalo na redna popravila in prilagoditve, navaja Schmitt.
Poleg tega se je Tesla odločil, da bo lastnik svojih zastopnikov in servisnih centrov, namesto da bi jih franšiziral, kot to počnejo uveljavljeni proizvajalci. To znatno povečuje njegove stroške. Schmitt ocenjuje, da bi Tesla za podporo milijon svojih vozil na cesti do leta 2020 moral porabiti najmanj 28 milijard dolarjev za izgradnjo in osebje ustrezne prodajne in servisne mreže, denarja, ki ga preprosto nima. Tesla ima trenutno samo 67 servisnih centrov v ZDA, od tega 20 v Kaliforniji, na njihovo spletno mesto.
Napovedi elektrifikacije rasti
Analitiki iz Morgana Stanleyja (MS), po Barronu, načrtujejo, da bodo električne energije znašale od 80 do 90% svetovne prodaje vozil leta 2050, kar je več kot 1% danes, ko se stroški akumulatorjev zmanjšujejo in vlade si prizadevajo za odpravo motorjev z notranjim zgorevanjem. Največji zagon rasti prodaje bo, če bodo stroški vozil na električni pogon primerljivi s stroški običajnih avtomobilov in tovornjakov v letu 2020. Morgan Stanley ocenjuje, da bo 30% svetovnega voznega parka električnega vozila do leta 2040, kar je 0, 2% več kot danes.
Uveljavljeni proizvajalci avtomobilov so glede na svoje proizvodne zmogljivosti in tehnično znanje dobro razpoloženi za prevlado na trgu električnih vozil. Poleg tega bi se morala elektrika po Barronu izkazati za enostavnejšo in manj kapitalno zahtevno gradnjo kot bencinska in dizelska vozila. Po drugi strani je medvedje mnenje, da bo porast delitve vožnje zmanjšal povpraševanje po novih avtomobilih, kar bo omejilo rast dobička, opozarja Barron. (Za več si oglejte tudi: Prodaja električnih avtomobilov Zaslužite .)
Tehnične ovire
Vendar pa Morgan Stanley opozarja, da bo do leta 2040 po vsem svetu potrebno približno 2, 7 trilijona dolarjev naložb v infrastrukturo, vključno s 473 milijoni polnilnic in 7 milijoni postaj za polnjenje. Morda bo največja tehnična ovira širokemu sprejemanju električnega prometa njegova zahteva po velikem povečanju zmogljivosti in zanesljivosti oddajanja in oddajanja električne energije. V ZDA se bo povpraševanje po električni energiji zaradi napovedi prodaje podvojilo, opozarja Morgan Stanley.
VW dosegel mejnik samostojne vožnje
Veliki proizvajalci avtomobilov veliko vlagajo ne le v razvoj električnih vozil, temveč tudi v avtonomne avtomobile. Medtem ko so lahko samovozeči avtomobili in skupna raba avtomobilov moteči, se zdi, da so ta podjetja odločena, da vozijo val prihodnosti, navaja Barron.
Volkswagen načrtuje, da bo do leta 2030 za razvoj električnih vozil porabil 84 milijard dolarjev, do leta 2025 pa bo prodal od 2 do 3 milijone elektrike. Vodilni je tudi pri razvoju avtonomnih avtomobilov. Barron's dodaja, da je luksuzni Audi A8 prvi proizvodni avtomobil, ki ponuja prostoročno vožnjo nivoja 3 v izbranih pogojih na avtocesti. Kot opisuje Seeking Alpha, sistem Audi Traffic Jam Pilot od voznika ne zahteva, da ima roke na kolesu ali da gleda cesto, ko je pod nadzorom.
Teslin avtopilot zahteva oboje, GM-ov Super Cruise pa omogoča prostoročno upravljanje, vendar mora voznik kljub temu nadzorovati obnašanje avtomobila po iskanju Alfe, zaradi česar sta oba konkurenčna sistema v manjši meri prefinjena alternativa na ravni 2. Po mnenju Audija ta načrt VW načrtuje, da bo do leta 2020 - 21 za širšo javnost pripravljen sistem Highway Pilot Level 4, ki ponuja prostoročno avtonomno vožnjo v napovedanih hitrostih na omejenih dostopnih avtocestah, pri čemer bo avtomobil lahko spreminjal vozne pasove in prestopal drugo avtomobili samostojno.
Drugi rivali hitrosti pred nami
Družba GM je osrednji poudarek na vozilih brez voznikov, zato mnogi opazovalci menijo, da je v tem pogledu na področju Barmovega oddelka Alphabet Inc. (GOOGL) na Barronovem mestu. GM je leta 2016 kupil Cruise Automation za milijardo dolarjev, da bi spodbudil razvoj samovoze, vodil preizkuse v San Franciscu in pričakoval, da bo v Barronu v četrtletju, ne po letih, dovršil tehnologijo brez voznikov. Brian Johnson, avtomobilski analitik v Barclaysu (BCS), pričakuje avtonomno storitev delitve GM do leta 2020.
Novi izvršni direktor Jim Hackett je v Barronu namenjen elektriki in deljenju vožnje. Ford je na primer leta 2016 nabavil avtobusni prevoz Chariot in ga širi v večjih mestih po ZDA, poroča CNBC. Vendar pa namerava Ford v naslednjih petih letih izvesti električne / plinske hibride, ne polne elektrike, navaja Barron. Toyota se je osredotočila tudi na hibride, predvsem na svoj model Prius, vendar naj bi po Barronovih vodilna v hibridih naslednje generacije, razvoju akumulatorjev in tehnologiji samovozeče vožnje.
Medtem naj bi BMW prodal 100.000 električnih motorjev in hibridov, kar bo ustrezalo Tesli, ki bi lahko v letu 2017 izgubila 1, 5 milijarde dolarjev, pravi Barronova. Barron skupno na leto proizvede približno dva milijona vozil, kar je precej več, kot lahko Tesla.
